Sobre los plazos de entrega para el vehículo eléctrico (y 2)

La tecnología base para el vehículo eléctrico está desarrollada, como hemos expresado en nuestro anterior Comentario, y viene siendo utilizada durante hace ya dos décadas.

La dificultad para su difusión masiva se concentra en tres escollos bien identificados, que se pueden relacionar con: a) su autonomía y potencia; b) su precio; c) el tipo y forma de recarga de las baterías.

En España se ha venido presentando el coche eléctrico como una de las soluciones compensatorias al exceso de potencia instalada para producción de energía primaria -principalmente de base eólica, que tiene preferencia para entrada en red y mayor capacidad de generación por la noche-, entendiéndose que la existencia de un Parque de vehiculos eléctricos importante, permitiría que sus baterías se recargaran fundamentalmente por la noche (horas valle de consumo actual), mientras los vehículos se encuentran en los garajes, y ahorrando de ese modo producción de CO2.

Enrique Meroño -responsable por Iberdrola del desarrollo del vehículo eléctrico-, en una interesante disertación, auspiciada por el CEMA, en el Salón de Actos de la Fundación Gomez Pardo, (Madrid), recordaba el 25 de noviembre de 2010, que en Europa, a diferencia de lo que sucede en Estados Unidos y Japón,  aún no se ha decidido acerca de la normalización del enchufe para su conexión a la red. En consecuencia, los vehículos y las estaciones de carga utilizan las conexiones convencionales -"las mismas que para enchufar los electrodomésticos"-, que no tienen inteligencia alguna.

Respecto a los estándares de carga, en Japón se ha adoptado el modelo a 400 v, para carga rápida, en tanto que en este momento en Europa solo se ha normalizado la carga lenta, que implica unas 6 horas de duración de la recarga completa de las baterías. Incluso a carga rápida, se tardarían actualmente 20 minutos, y, como hizo observar un asistente a la charla de Meroño, no habrá muchos conductores dispuestos a esperar ese tiempo en la "gasolinera".

Es un ejemplo más de la falta de unidad europea en aspectos sustanciales. Los productores de coches americanos y japones ( General Motors, Chrysler, Ford, Tesla, Honda, Toyota y Nissan) han aprobado la propuesta de la SAE (Society of Automotive Engineers). En Europa subsiste la pelea por la homologación única entre los cargadores Mennekes (firma alemana) y Scania, que ha alineado en uno yu otro bando, respectivamente a Audi, Fiat, Renault, Ford Mitsubishi, Toyota y a EDF, Endesa-Enel, E-On, EDP, RWE, cuestión pendiente de decisión por la Comisión Eléctrica Internacional (IEC).

La figura del gestor de carga debe ser, igualmente, definida, pues el será quien abone la energía a la compañía eléctrica, como cliente, o, bien, deberá habilitárse lepara realizar la compensación en el mercado diario con las altas garantías que la Ley exige actualmente en España. Como, con la normativa en la mano, un aparcamiento público es considerado un solo local, si se deseara instalar cargadores en las plazas individuales, habria que asimilar las plazas que se habiliten a locales.

Las baterias de un vehículo eléctrico tienen un consumo nominal de 3,5 kw, similar a una secadora o a un aparato de aire acondicionado. De estos últimos, se calcula que en España hay instalados unos 4,9 millones de unidades. Si se alcanzara esta cifra de vehículos eléctricos -impensable en el estado actual de la cuestión-, no cabría entender que aportara, desde el punto de vista del consumo, más solución a la curva de consumo eléctrico que la de otros equipos domésticos bien conocidos.

La mejor noticia respecto a los vehículos eléctricos es que la carga de una batería no supondrá más que unos 2 euros, y alcanzará para una autonomía tipo de 100 km. Con la subvención de 7.000 euros por vehículo, se puede comprar un coche eléctrico por unos 23.000 a 26.000 euros, lo que puede hacer atractiva la adquisición como alternativa al leasing de flotas de automóviles, por ejemplo, en administraciones o cooperativas de taxi y transporte público, pues el ahorro vendrá, a medio plazo, considerando el sustancial ahorro en combustible (al menos, mientras no se grave con impuestos adicionales el consumo de electricidad en las estaciones de carga para vehículos eléctricos)-

Una línea de trabajo fértil parece adivinarse en el desarrollo de redes inteligentes, con el desarrollo de protocolos de comunicación entre los equipos domésticos (incluído el vehículo eléctrico), los puntos de recarga y la red. En Italia hay ya instalados 32 millones de contadores inteligentes.

En fin, las previsiones de Iberdrola son que en 2010 se hubiera vendido 2.000 cohes eléctricos (cifra que no se va a alcanzar), para llegar a los 252.000 vehículos en 2014. Estos números servirán para dar idea de la dimensión que cabe esperar de la hipotética solución que supondrá el coche eléctrico al exceso de producción de energía primaria instalada en España. Despreciable.

Si a ello unimos las dificultades técnicas y legales para la carga de las baterías, en coches cuya potencia es de 100 CV y su autonomía de 100 a 150 km, se comprende que las listas de espera no son el problema.

Por cierto, si se ha hecho con uno, además de sacar pecho al volante y no alejarse mucho de un enchufe, preste atención a los peatones: los coches son totalmente silenciosos y no sería la primera vez que arrollan a un viandante que no los ha oído llegar. También se cuentan casos en que una moto eléctrica, que había quedado inadvertidamente con la batería conectada, se estrelló contra el escaparate del taller de exhibición, al ser manipulada por un curioso que jugueteaba con el manillar.